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铁路总公司负债或建银行化解融资困难

甜蜜为伴 2014-08-06 11:06
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  早在1993年,国内资本概念才露尖角之际,当时铁道部内部曾有过想要筹建一家铁路发展银行的想法,但受各种宏观条件和铁道部经营状况的影响,并没有引起国家层面的充分重视和公众注意。“那时候系统里还很少有人懂股票懂金融,所以只是一个圈子里的讨论,对于铁路,上世纪90年代初一直到90年代末,公众普遍关注的是提速的话题,所以筹建银行的说法后来也就不了了之。”当年参与过内部讨论的一位铁路人士告诉记者。


  谁也没想到,一场疾风骤雨般的债务风暴直接促使这个无疾而终的话题被旧事重提。铁总2014年一季度审计报告显示,截至2014年3月31日,铁总负债合计为32690亿元,负债率高达64%,为2012年以来的最高值。

铁路总公司负债或建银行化解融资困难

  7月22日,中国工程院院士、从事铁路工程科技工作40余年的王梦恕对记者证实了这个消息。近几年,与铁路系统渊源颇深的他被贴上了“铁路代言人”的标签。


  “成立铁路发展基金的委员会向我征求过对目前两套方案的想法,方案一是各大银行和铁总合股办一家银行,方案二是铁总自己建一家专业银行,类似农行、进出口银行。”王梦恕告诉记者,国家层面更支持方案一,但这与铁路部门的意愿相左,“商业银行的牌照还在和国家谈。”


  记者注意到,目前两套方案都难免触动银行业现有的利益格局,尤以方案二为甚。中国交通运输协会华东分会秘书长王磊接受记者采访时坦言:“国家赞成各银行入股的模式可能一方面是出于相对稳妥的考虑,相当于铁路银行还没开张,国家已经为它先行筹集了千亿资金,另一方面应该也是尽量避免与现在的银行直接争利。”


  而在1993年的构思雏形中,为了避免与其他银行竞争的嫌疑,曾讨论过的方案也是铁路银行汇集的资金只能用于本路局范围内铁路新线建设、旧线改造等扩能项目,与其他商业银行业务错开。据王梦恕介绍,方案一中的铁路银行,主要只做偿债之用,铁总自己则更钟情功能与其他商业银行平行的第二种模式。


  不过,同济大学博士生导师、原上海铁道大学副校长孙章对《中国经济周刊》说,他对两种方案都持保留意见。“我觉得要偿还铁路的债务,要从国家成立专门的债务小组,对过去的债务进行正确的区分,整个消化掉,现在国务院要加快铁路走出去的步伐,需要让铁总轻装上阵,上述两种方案都未必能解决这么庞大的债务量。”


  一家国有商业银行战略发展部人士则告诉《中国经济周刊》,方案二会直接冲击现在的金融市场,阻力肯定比较大,但即使是方案一,银行也不一定愿意充分合作。“首先是两个庞大系统之间的磨合周期不会短,铁路在经营思路的专业性方面不一定跟得上银行,接着是股权分配的谈判,如果是铁路控股,银行未必甘心出资。”


  “更何况现在吸储放贷的传统经营模式根本不赚钱,银行也都在转型,比如去做非标业务等等,这都需要大量的专业金融人才,铁路系统没有可以继承的金融遗产,如何确保盈利还要斟酌。”该人士这样解释道。


  在王磊看来,铁路不仅需要融资体制的改革,还需要放开部分经营权,这可能带来公众信心。“从过去的铁道部到现在的铁路总公司,从行政权力、经营权力的角度看,还是以前的不太透明的机构,这样很难打动普罗大众去存钱,”他对记者分析,“其实完全可以出让部分干线的所有权,比如说广武线、京广线的效益不错,铁路可以把这些线路规整出来集中融资,只保留控制权,既可以增效,也是释放体制改革的信号。”

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